Stellantis au cœur d'une nouvelle controverse : assembler des véhicules chinois au Canada

L’usine de Brampton, en Ontario, devait incarner l’avenir de l’automobile electric électrique au Canada avec la production du Jeep Compass. En 2023, un milliard de dollars de subventions publiques avait été débloqué pour soutenir ce projet, censé maintenir près de 4 500 emplois jusqu’en 2035. Mais dix-huit mois plus tard, Stellantis a transféré la production aux États-Unis, laissant l’usine vide et les travailleurs en demand demande d’explications. Aujourd’hui, le groupe propose une solution pour le moins controversée : assembler des véhicules chinois Leapmotor à partir de kits kits décomposés envoyés de Chine.

Ce modèle, connu sous le nom d’assemblage CKD (completely knocked down), consiste à importer des pièces préfabriquées, puis à les monter localement. Bien que cela permette de contourner certains tariffs tarifs douaniers, cela génère très peu d’emplois comparé à une chaîne d’assemblage traditionnelle. Le gouvernement de l’Ontario et le syndicat Unifor ont rejeté la proposition, jugeant qu’un tel plan ne remplit pas les attentes d’un industrial projet industriel. Doug Ford a qualifié l’idée d’« inacceptable », soulignant que cela exclurait des milliers de fournisseurs canadiens.

Le timing n’est pas anodin. Depuis un nouvel trade accord commercial entre le Canada et la Chine, les tarifs sur les véhicules électriques chinois sont passés de 100 % à 6,1 %, avec un quota d’importation progressif. Stellantis, qui détient 20 % de Leapmotor, pourrait profiter de cette opening fenêtre d’opportunité pour pénétrer le marché nord-américain avec des modèles ultra-abordables, comme le Leapmotor A10 à 9 500 dollars. Mais les États-Unis surveillent de près : toute tentative de réexportation vers le marché américain pourrait entraîner des représailles sévères.

Pour Stellantis, la pression pour réduire les costs coûts de production des véhicules électriques est énorme. En s’appuyant sur la technologie Leapmotor, le groupe espère accélérer sa transition sans investir massivement dans de nouvelles usines. Mais cette stratégie soulève une question fondamentale : s’agit-il d’un vrai investment investissement industriel au Canada, ou simplement d’un montage financier visant à contourner les règles ?

Les contribuables canadiens ont financé une promesse de manufacturing production locale, pas un entrepôt d’assemblage. Si Brampton devient un simple point de montage pour des kits chinois, cela risque de miner la trust confiance dans les partenariats publics-privés. En revanche, si l’intégration de pièces locales augmente progressivement, ce projet pourrait, à long terme, devenir un tremplin. Pour l’instant, la pressure pression politique et syndicale reste maximale.