从卖车到建生态：中国汽车出海的三大转变

2026智能电动汽车发展高层论坛于4月11日至12日在北京举行，释放出一个明确信号：中国汽车出海正从单纯的price 价格竞争转向深度market 市场布局。2026年3月，中国乘用车出口达69.5万辆，同比增长74.3%，其中新能源车占一半以上，出口34.9万辆，同比猛增139.9%。这一data 数据延续了2025年全年出口突破700万辆的强劲势头，中国已连续三年位居全球汽车出口榜首。

然而，高增长背后是日益加剧的risk 风险与pressure 压力。美国在特朗普重返白宫后大幅上调对中国电动汽车的关税，并试图通过《通胀削减法案》将中国电池产业链排除在补贴之外；欧盟对中国电动车的反补贴调查持续发酵，车企面临关税与price 价格承诺的双重挤压。与此同时，传统出口市场也在收紧——俄罗斯曾是中国最大单一出口目的地，市占率一度超60%，但因进口报废税提高，2025年前九个月对俄出口量同比下滑近60%。

更深层的挑战来自供应链。中东局势动荡导致霍尔木兹海峡航运受阻，中国至欧洲、中东的航线被迫绕行好望角，运费翻倍，交期延误；国际油价一度突破每桶110美元，橡胶、塑料等原材料成本上升，叠加海运燃油费用激增，企业profit 利润被进一步压缩。而国内市场也已接近饱和：2025年中国汽车销量达3440万辆，创历史新高，但剔除出口后国内增速已降至6.7%，中汽协预测2026年总增幅将回落至约1%，市场触及ceiling 天花板。

在此背景下，依赖‘整车出口+性价比’的旧模式难以为继。专家指出，必须推动从单一产品输出向全ecosystem 生态协同出海转型。长安汽车总经理赵非提出‘在当地、为当地’的理念，强调海外建厂不是产能平移，而是深度融入本地产业生态。德赛西威董事长高大鹏则选择在西班牙有汽车工业基础的园区建厂，通过培训本地工人建立情感连接，实现从‘外来者’到‘共生者’的身份转变。

另一种路径是‘借力出海’，利用跨国公司全球网络输出中国研发成果。日产中国区主席马智欣分享了将中国作为出口基地的经验，为合资企业提供了新思路。但无论哪种模式，若企业仍各自为战，就容易在海外重复国内的‘价格战’，暴露产业链协同缺位。高大鹏直言，中国企业海外生态协作意识不足，已成为明显短板。

苏波指出，海外本土化发展是‘十五五’期间非常紧迫的任务，生态出海不仅是企业行为，更需国家战略支持。他呼吁加强国际政策协调、标准对接与合规体系建设，主动参与全球新能源汽车治理，推动中国技术、标准、规则走向世界。吉利杨学良总结：品牌向上不能闭门造车，唯有走向全球，才能实现价值领航。这意味着，中国汽车必须完成从卖产品到建生态、从拼价格到创价值、从被动应对到主动塑造的三大转变，真正实现从‘大’到‘强’的跨越。