從賣車到建生態：中國汽車出海的三重轉變

2026年3月，new 新一輪中國汽車出口數據再次震撼市場：乘用車出口達69.5萬輛，同比增長74.3%；其中新能源車占比過半，出口34.9萬輛，同比飆升139.9%。這延續了自2023年超越日本以來，中國連續三年穩居全球汽車出口冠軍的強勢表現。然而，這條出海之路正從順風轉為逆風。貿易壁壘高築、地緣衝突加劇、原料與物流成本攀升，讓過去依賴「price 價格優勢+整車輸出」的模式面臨極大risk 風險。

外部壓力層層疊加。美國在特朗普重返白宮後大幅提高對中國電動車的關稅，並透過《通脹削減法案》排除中國電池產業鏈；歐盟的反補貼調查則讓車企陷入關稅與價格承諾的兩難。曾占中國汽車出口六成的俄羅斯市場，因提高報廢稅，2025年前九個月出口量驟降近60%。更隱蔽的衝擊來自供應鏈：中東局勢動盪導致霍爾木茲海峽航運受阻，中國至歐洲航線被迫繞行好望角，shipping cost 運費翻倍，交期延誤；國際油價一度破每桶110美元，橡膠、塑膠等原材料cost 成本同步上揚，企業利潤持續被壓縮。

與此同時，國內市場也逼近天花板。2025年中國汽車總銷量達3440萬輛，創新高，但剔除出口後內需增速已降至6.7%；中汽協預測2026年增幅將僅約1%，「price war 價格戰」愈演愈烈，行業利潤率下滑，部分出口環節甚至接近損益兩平。專家指出，若繼續單打獨鬥、各自為戰，中國企業在海外也可能重演內地「internal competition 內卷」悲劇——多家供應商為同一訂單壓價競標，最終削弱整體競爭力。

轉型的呼聲日益強烈。在4月11日至12日舉行的2026智能電動車發展高層論壇上，業界共識逐漸形成：出海已非「可選項」，而是突破內需瓶頸、建設汽車強國的「必由之路」。國家製造強國建設戰略諮詢委副主任蘇波直言，海外本土化發展是「十五五」期間極為urgent 緊迫的任務。中國科學院院士歐陽明高亦強調，全球化是將產品優勢轉化為市場實績的關鍵路徑。

企業實踐正朝「生態協同」邁進。長安汽車提出「在当地、為当地」理念，強調海外建廠不是產能平移，而是深度融入當地產業生態；德賽西威選擇在西班牙既有汽車工業基礎的園區設廠，透過訓練當地人才建立情感連結；江淮汽車與哈薩克的Allur集團共建生產基地，輸出技術同時創造就業，成為「一帶一路」產能合作典範。另一路線如日產中國，則利用全球網絡「leverage 借力出海」，將中國研發的車型推向世界。

真正的破局點，在於從「單兵作戰」轉向「全產業鏈協同」。高大鵬指出，中國企業海外生態協作意識不足，是當前明顯短板。蘇波呼籲，需從國家層面推動標準對接、合規體系與國際政策協調，主動參與全球新能源車治理，讓中國技術、標準與規則走向世界。吉利控股楊學良總結：「品牌向上，從來不是閉門造車。」唯有深耕本地、參與標準制定、從賣產品走向建ecosystem 生態，中國汽車才能真正實現從「大」到「強」的跨越。