JR北海道「黄色線区」上下分離の方向、沿線自治体に求められること…

JR北海道は4月15日、維持が困難な「yellow line 黄色線区」について、沿線自治体によるさらなる支援を求める方針を明らかにした。特に注目されるのは、自治体が鉄道インフラを保有し、JRが運行を担う「separation 上下分離方式」の導入検討だ。この方式は、cost 費用負担の所在を明確にする狙いがあるが、実際には自治体の財政状に重いプレッシャーをかけるものとなる。

「黄色線区」とは、1日1kmあたりの輸送人数が200人以上2,000人未満の路線で、収益100円を得るのに300～1,000円の費用がかかる状態を指す。現在対象となる8線区の2024年度営業収益は約27億円であるのに対し、expense 費用は約174億円にのぼり、実に148億円の赤字が発生している。この赤字幅を埋めるためには、自治体が最低でも年80億円以上を負担する必要があり、現実的とは言い難い。

JR北海道は「安全な鉄道サービス」の維持が棄てられつつあると警鐘を鳴らすが、自治体側にも限界がある。地方の道路除雪や通学路の整備ですら逼迫する中、鉄道の固定資産まで引き受ける余力は乏しい。筆者は、この問題は単なる交通政策ではなく、funding 資金の流れを国全体でどう再編するかという構造問題だと指摘。特に、国土交通省から総務省への支払い責任の転換を狙った戦略と見る。

一方で、沿線の観光資源活用にはまだ余地がある。例えばオホーツクの「流氷物語号」は、世界有数の絶景にもかかわらず、指定席料金は840円にとどまる。大型観光バスが無料で駐車する北浜駅の状況も、revenue 収益機会の損失と言える。また、空港に比べて極端に少ない「パーク＆トレイン」の駐車場も、strategy 戦略的課題だ。

最終的には、単なる「上下分離」ではなく、地域が主体となって運行や収益構造を設計する第三セクター化の可能性も提起されている。自治体がもっと関与すれば、地域経済への波及も期待できる。鉄道維持はコストの問題にとどまらず、地域活性化の鍵を握るビジネス動そのものになりうる。

2026年度末までに路線維持の枠組みが決定される予定だ。その行方は、地方の信頼できる財政支援が実現するか、そして地域が貪欲に稼ぐ姿勢を持てるかにかかっている。国、自治体、JRの三者がお互いの役割を見直す時間が、今まさに迫っている。